Добавлено (02.11.2010, 20:36)
---------------------------------------------
Сразу начну с себя, пусть не скромно, зато - правда ))
Я увлекаюсь автоспортом, активненько так увлекаюсь. Другими словами - принимаю участие в авторалли.
И призовые места были. Поэтому и размещу немножко информации об автоспорте в Украине. Мож кому пригодится.

Добавлено (02.11.2010, 23:59)
---------------------------------------------
Вот чем были наполнены рабочие будни АК в 2010 году:

7 марта - Клубное автомобильное соревнование для женщин "Королева авто"
21 марта - Первый этап Кубка Херсонской области по автомобильному слалому
18 апреля - Первый этап кубка Херсонской области по ралли на серийных автомобилях
8 мая - Второй этап Кубка Херсонской области по автомобильному слалому
5-6 июня - Ралли "Чумацький Шлях", этап Чемпионата Украины по авторалли
5 сентября - Второй этап Кубка Херсонской области по авторалли на серийных автомобилях
25 сентября - Парная гонка "Звёздный сбор", национальное соревнование
26 сентября - Ралли "Ралли Херсонского Автоклуба", этап Кубка Украины по авторалли
3 октября - Третий этап Кубка Херсонской области по автомобильному слалому
31 октября - Третий этап Кубка Херсонской области по авторалли на серийных автомобилях
21 ноября - Ралли "Херсонский кубок", национальное соревнование

1. Развитие организации ралли.
Для успешного развития ралли на Украине необходимо:
- расширить круг организаторов ралли, повышать уровень их профессионализма путем проведения семинаров и практических занятий, направлять их на стажировку на зарубежные соревнования и семинары;
- стимулировать организаторов проводящих международные соревнования, путем уменьшения регистрационной платы в ФАУ до минимума;
- объединить разрозненные группировки нынешних организаторов ралли, создать здоровую конкуренцию среди них, что автоматически приведет к повышению уровня проведения соревнования, повысит стремление организаторов строго соблюдать правила проведения соревнования;
- ввести 7-ми этапный Чемпионат Украины высшей лиги и 3-4 этапный Кубок Украины 1 лиги;
- придать «открытый» статус Чемпионату Украины по ралли, что будет стимулировать к участию в нем зарубежных спортсменов, повысит общий уровень соревнований;
- целесообразно восстановить оценку соревнований Наблюдателем ФАУ, на основании международных стандартов. В дальнейшем на основании оценок наблюдателя присваивать лучшим соревнованиям повышающие коэффициенты,
регулярно проводить ротацию худшего этапа высшей лиги с лучшим этапом 1 лиги.
- уменьшить суммарный километраж СУ на этапах с низкими коэффициентами до 90-100 км. (по аналогии с такими ведущими автомобильными странами как Финляндия, Эстония и т.д.). Проводить соревнования на этапах с низкими коэффициентами по правилам Ралли-спринта;
- сократить время проведения соревнования до минимума за счёт чёткой организации процесса ознакомления с трассой ралли;
- приложить все усилия для проведения всех соревнований по ралли на Украине под эгидой ФАУ;
- ввести электронный хронометраж, аппаратура для которого будет сертифицирована ФАУ;
- создать объединительную группу, задачей которой будет провести анализ всех претензий спортсменов, судей и организаторов к Комитету ралли ФАУ, выработать взаимоприемлемые условия взаимодействия и выработать единую политику развития ралли на 3-5 лет;
- вынести разработанную концепцию развития ралли на обсуждение спортивной общественности, учесть высказанные замечания и принять окончательный вариант на заседании КР ФАУ с последующим утверждением его на КАС ФАУ.
2. Документация ралли.
- привести регламентирующую документацию ралли к международным требованиям, что позволит спортсменам легко интегрироваться в европейские соревнования по ралли, а зарубежным спортсменам участвовать в наших соревнованиях по единым правилам;
- ввести «Стандартную документацию», по аналогии с ФИА, что бы привести выпускаемые организаторами документы к единому, современному образцу;
- разработать единую форму отчёта о проведённом соревновании для удобства обработки информации.
3. Модернизация зачетов в Чемпионате и Кубках Украины по ралли.
- изменить систему командного зачета в ЧУ таким образом, что бы повысить роль малых классов в командной борьбе, исключив дополнительные очки за абсолютный зачет, а очки в классах начислять по таблице «Б», которая учитывает количество стартовавших в классе;
- если в зачетном классе, по итогу сезона, набирается более 10 автомобилей, присваивается звание Чемпиона, от 10 до 6 – звание Победителя первенства;
- разработать систему зачетных классов таким образом, что бы в ЧУ можно было стартовать на любом автомобиле, который соответствует требованиям безопасности, по примеру многих стран Европы;
- ввести зачет в «Бюджетном классе», который позволит новичкам на недорогих автомобилях участвовать в ЧУ, что позволит организовать легкий переход части спортсменов из любительского ралли в ЧУ.

Компания Subaru объявила о том, что уже в ближайшее время намерена кардинально изменить свой фирменный стиль и философию собственных автомобилей. Новый слоган, которым будут руководствоваться японцы, звучит как "Confidence in Motion" ("Уверенность в движении"). Первым носителем нового фирменного стиля станет концепт, премьера которого состоится совсем скоро в рамках автошоу в Лос-Анжделесе. Пока все подробности об этом проекте держатся в секрете, представители Subaru предлагают вниманию публики только тизер модели.

По изображению можно сказать лишь то, что на суд зрителей японцы представят компактное купе с плавными формами. О возможности серийного производства этого концепта представители Subaru пока тоже ничего не сообщают.

Идем дальше ))
Традиционно в конце года, будет проходить популярный конкурс. Вот, что говорят специалисты:

Жюри конкурса "Европейский автомобиль года" (European Car of the Year) озвучило список финалистов, которые будут бороться за победу в этом году.

Итак, из более чем 40 моделей, начавших борьбу за почетное звание, в "шорт-лист" попали лишь 7 "счастливчиков":
Alfa Romeo Giulietta,
Citroen C3/DS3,
Dacia Duster,
Ford C-Max/Grand C-Max,
Nissan Leaf,
Opel Meriva,
Volvo S60/V60.

Победитель конкурса и обладатель звания "Европейский автомобиль года - 2011" будет назван совсем скоро - 29 ноября 2010 года.
Напомню, что в прошлом году почетный титул достался Volkswagen Polo, который опередил своего ближайшего соперника, Toyota iQ, всего на 10 баллов.

Речь пойдет о классе N4 (серийные полноприводные автомобили), где пилоты RPM-Driving-Art выступают на машинах Mitsubishi Lancer Evolution шестой, седьмой и восьмой серий. Subaru и Mitsubishi - единственные на данный момент автопроизводители, выпускающие машины этого класса. Европейские марки от таких проектов (например - Peugeot 405 T16) давно отказались.

Строительство машин

Технические требования группы N не позволяют вносить серьезные изменения в конструкцию серийных машин. Поэтому при постройке "боевых" автомобилей из "обычных" Lancer Evolution убирают все лишнее, вваривают силовой каркас, устанавливают защиту двигателя и трансмисии. И, что самое главное, немного "колдуют" над настройками двигателя, полного привода, подвески и тормозов. Именно это "колдовство", сильно ограниченное регламентом соревнований, во многом решает, какая машина выступит лучше. Как рассказывают в RPM-Driving-Art, специалистов по постройке таких машин очень мало, а конкуренция более чем серьезная - со стороны Subaru и других команд на Mitsubishi.

Грубо форсировать или просто менять моторы запрещает регламент, но это не значит, что "сердце" Evolution нельзя улучшить. В первую очередь, двигатели делают как можно более сбалансированными - добиваются одинакового веса поршней, и так далее. Второй этап работы - это изменение настроек электроники мотора таким образом, чтобы его мощность использовалась как можно более эффективно. При постройке раллийных машин RPM-Driving-Art сотрудничает со специалистами из Прибалтики и ведет поиски новых партнеров на Западе. В первую очередь - во Франции.

Еще один интересный аспект - масса раллийной машины. Как объяснил нам технический директор Driving Art и штурман самого первого экипажа команды Александр Чайковский, серьезно облегчать автомобиль нельзя - перед гонками представители РАФ его взвесят и добавят балласт. Во-первых придется лихорадочно думать над тем, как его закрепить, а, во-вторых, неизбежно повысится центр тяжести машины.
Подготовка к гонке

После каждого этапа основные агрегаты машины разбирают. Двигатель, коробка передач, редукторы и дифференциалы - все это подвергается тщательной ревизии и, в случае необходимости, ремонтируется. Чтобы снять или поставить некоторые агрегаты, приходится вызывать в боксы представителей РАФ (Российской автомобильной федерации), которые подтверждают их соответствие регламенту, ставят и снимают пломбы. Такую пломбу в боксе Driving-Art мы увидели на заднем дифференциале одного из Evo.

Естественно, все раллийные трассы отличаются друг от друга. Поэтому подготовка машин к каждой гонке имеет свои особенности. Если трасса идет по пересеченной местности, дорожный просвет делают выше, ставят высокопрофильную резину и относительно небольшие тормозные диски. На асфальте для улучшения устойчивости, наоборот, понижают клиренс, ставят большие колеса и тормоза.

В двигатель и трансмиссию перед гонкой заливают свежие масла. Естественно, смазочные материалы для раллийных машин серьезно отличаются от "гражданских" масел. В первую очередь, способностью работать при высоких температурах - даже коробка передач на спортивных автомобилях нагревается так, что, прикоснувшись к ней, можно получить серьезный ожог.

На гонках

Раллийным Lancer Evo требуется особое топливо - в команде RPM-Driving Art используют бензин Elf с октановым числом более 100. Оно обходится примерно в шесть евро за литр, а этого литра раллийному Evo хватает примерно на километр. Нетрудно посчитать, что расход бензина у автомобиля составляет около 100 литров на 100 километров, или в десять раз больше, чем у среднего представителя "гольф-класса".

Бочки с топливом раллисты берут с собой на гонки. Заправляясь "чужим" горючим, во-первых, можно "запороть" двигатель, а, во-вторых, значительно снизить его мощность - ведь настройки наддува, впрыска и зажигания "завязаны" на определенный сорт бензина.

Помимо топлива, на ралли машины "расходуют резину" - шины по 300 долларов за штуку приходится менять после каждого этапа. При этом "расходные материалы" - лишь малая часть затрат, которые ложатся на плечи раллийных команд. RPM-Driving Art, фактически, постоянно возит с собой "еще один Evo" в виде запчастей, многие из которых приходится устанавливать во время гонки. При этом механикам нужно быть работать очень быстро - на замену, к примеру, коробки передач, должно уходить не более нескольких минут.

Опытные команды обычно хорошо представляют себе, с какой частотой выходят из строя те или иные агрегаты и знают, какие запчасти и в каком количестве они должны постоянно держать на складе. Если нужной детали не окажется - рискуешь пропустить следующий этап соревнований.

А с кузовом машин, если не происходит серьезных аварий, как правило ничего не случается - прочный силовой каркас легко выдерживает нагрузки на раллийных трассах. А вот если не повезло... Почти сто тысяч долларов, которые вкладывают в постройку машины раллийные команды, механики за пару дней превращают в гору запчастей. Остов одного из Evo с такой судьбой стоит у ворот бокса. Интересно, что это один из первых полноприводных Mtsubishi Driving Art на которой ветеран команды Алексей Бакай вылетел с трассы в неглубокую речку. Сразу после этого происшествия журналисты переименовали команду Driving Art ("Искусство вождения") в Diving Art ("Искусство ныряния").

Впрочем, серьезные аварии случаются не так часто. А вот вылететь с трассы - проще простого. В таких случаях, по старым правилам, участники не имели права просить зрителей вытолкать автомобиль обратно, но, если те вызывались помогать добровольно, штрафных баллов не начислялось. Как рассказал нам Александр Чайковский, раньше гонщики жестами показывали, чтобы зрители отошли от машины (это видел судья), а в то же время кричали добровольцам: "Толкайте быстрее!"
После гонок

На вопрос о том, что у них болит после соревнований, и гонщики, и штурманы хором ответили: "Всё!" Действительно, нагрузки на раллийных трассах колоссальные, и в первую очередь страдает позвоночник. Поэтому реабилитация зачастую требуется не только машинам, но и людям. А время на нее есть далеко не всегда.

Добавлено (04.11.2010, 03:43)
---------------------------------------------
Подготовка машины для ралли на любительском уровне (рассказ приятеля)

Ни для кого не секрет, что ралли это достаточно дорогой и требующий много знаний и времени вид автоспорта. Я постараюсь дать пару советов для начинающих на примере своей первой раллийной машины. Мой выбор пал на таврию нова 1994 года выпуска в кузове хетчбек. В первую очередь из-за низкой цены машины (мне она досталась за 600 уе), переднего привода, и легкости конструкции в целом.

Мотор. Решил сразу не трогать, так как 1.2 литров достаточно хватает для начинающих, это, правда, при условии полностью разобранного салона, не оставил ничего лишнего. Так как мотор карбюраторный, я заменил его на солекс от ВАЗ 2108 (около 150 грн на рынке), с жиклерами на 29 (также возможно на 32, но тогда на холостых оборотах двигатель будет "заливать", а это в свою очередь вызовет массу проблем). Это дало прибавку мощности в 2-3 л.с., не так много с одной стороны, но эта добавка мощности приподняла "рабой диапазон" оборотов где то до 5500 об/мин (до этого изменения после 4500 мотор "умирал"). Так же поставил полиуретановые подушки двигателя (120 грн) для большей приемистости.

Первый месяц я откатался на стандартной КПП, но жесткий стиль езды и езда по гравию и песку не пошло на ей пользу, в следствии чего ее заклинило на 2-й передаче. Я же в этом случае заказал себе кулачковую самодельную КПП (550 грн с работой) на основе стандартной. Когда менял коробку, заменил и сцепление, его тоже оставил стандартное, только с керамическими накладками (300 грн). При желании мотор можно заменить на ВАЗовский от 2108 объемом 1.3 л не больше, так как при попытке перехода в официальны класс вы попадете в класс машин с объемом двигателя до 1.6 л где требования по безопасности и технической подготовке намного выше чем самом простом, бюджетном, классе, что в свою очередь потянет за собой немалые финансовые вложения, а это противоречит общей идеологии того о чем я сейчас пишу. На ВАЗовском моторе практически ничего менять не придется, обойтись лишь доработкой карбюратора и КПП.

Подвеска. Ту то и произошли наибольшие изменения в конструкции авто. Переднюю подвеску я полностью заменил на ВАЗовскую, начиная от рычагов до ступиц (800 грн), в первую очередь это было востребовано тем, что для участия в гонках нужны были хорошие тормоза, а на таврии с завода все 4 тормоза барабанные, в то же время замена передних ступиц на восьмерочные позволила поставить 13" вентилируемые тормозные диски (180 грн за 1 шт.) Самым трудным было изменить верхнюю опору стойки со всеми ее внутренностями, а вот с интеграцией рычагов, ведущих валов, и рулевого механизма почти не возникало, так как сами по себе запчасти очень похожи и Таврийские и ВАЗовские.

Так как это был бюджетный проект, то амортизаторы я купил от ГАЗ 2410 (25 грн за бу) и путем нехитрых доработок (укорачивание и подгонка креплений под ВАЗ) приспособил из к своей подвеске. Пружины спереди тоже поставил от восьмерки, но с переменным шагом витка, что добавило подвеске нужной жесткости (300 грн за пару). Поставил переднюю распорку между лонжеронами (80 грн.) Передний сдвоенный стабилизатор (200 грн купил 2 одинарных и специальными хамутами скрепил их воедино, а в месте крепления установил полиуретановые сайлентблоки). Сзади добавил только стабилизатор (60 грн) и амортизаторы от ГАЗа.

Кузов. Я полностью разобрал салон, оставил только торпеду. Снял печку, так как кроме лишнего веса толку в ней не было. Купил 2 кресла (Рекаро 1400 грн за шт, бу-шные) и новый руль (75 грн.). Опять же первое время я откатался без каркаса, а позже когда получил гоночную лицензию (для этого нужно принять участие в 3 и более официальных любительских гонках) и перешел в официальный самый бюджетный класс У2 мне пришлось сварить каркас безопасности по всем требованиям федерации автоспорта (600 грн). Также при переходе в официальный класс полностью удалить всю мастику и обесшумку, так как она считается огнеопасной и по правилам безопасности ее тоже не должно быть. Запаска, по требованиям безопасности, перенеслась из-под капота в багажник.

Колеса. Так как спереди уже стояли новые ступицы это позволило мне вперед поставить 13" литые диски с резиной 175/65/R13, а сзади поставил разварные диски для таврии с резиной 175/65/R13.
На данный момент я провел еще много доработок, в основном это связано с тем, что я перешел в более высокий класс где, как я уже писал, требования намного выше, но тех что я описал хватило мне на пол года участия на любительском уровне. Цены указывал только на запчасти, так как все работы проводил сам или с помощью знакомых.

Первый вопрос, который должны решить начинающие спортсмены - это НА ЧЕМ МЫ БУДЕМ ЕЗДИТЬ. Причем, даже раньше, казалось бы, приоритетного - кто будет рулить, а кто "болтать", ибо у новичков может получиться так, что экипаж, после постройки машины, поменяется местами или же, ему просто не хватит физических и материальных сил для создания своего "коня", без чего дальнейший "торг" , относительно распределения функций будет, как говорил Киса Воробьянинов, "здесь неуместен".
Обычно, два молодых человека, пересчитав скромную наличность и выведав у опытных спортсменов "сколько будут стоить дуги" наивно полагают, что, поставив каркас безопасности, они уже станут полностью готовыми к "надавливанию на гашетку".В принципе, путь - от простого к сложному - это допускает. Действительно, достаточно оборудовать стандартный автомобиль требуемыми правилами "прибамбасами", чтобы пройдя техкомиссию попробовать "наступить на горло" собственному творению. Для этого много не требуется:
- каркас безопасности,
- четырехточечные ремни безопасности,
- шлемы,
- комбинезоны,
- система пожаротушения или даже допускаемые у нас огнетушители, (все это - омологированное),
- замки капота и багажника (если он есть),
- выключатель массы и "плюса",
- брызговики на ведущих колесах,
- аптечка, фонарь, знак аварийной остановки,
- некоторые рисунки на машине.

С этим нехитрым набором, стоящим правда достаточно дорого к соревнованиям вас допустят. Однозначно, что при такой "подготовке" техники, "гонять субары" вам не удастся, но первые впечатления - обеспечены. Уверяю вас, что, проехав максимум две-три гонки, вы поймете, что на приготовленном вами "урагане" большее, на что можно рассчитывать, это достижение более-менее приличного места из-за поголовного схода участников. В ралли есть закон - "кто стартовал, тот участвовал" - следуя которому вы непременно, "тошня по допам" (если начнете "лупить на все деньги", то будете почти постоянно финишировать на "веревке"), станете оказываться в финишном протоколе выше упавших или сломавшихся "авторитетов", но ниже вас окажутся только полные "безнадеги", что вряд ли доставит вам истинное удовлетворение. Поэтому, начиная думать о машине, надо рассчитывать не на минимум допуска, а на минимум возможного.
Если вы или ваши близкие родственники владеют 51% акций Газпрома или возглавляют компанию "Сосa Cola" - проблем с машиной у вас не будет - стоит отправить факс, скажем, на Prodrive и через некоторое время можно ехать забирать Импрезу последней мировой классификации, правда, перечислив предварительно 350000$.Если же вы работаете на скромной должности и имеете привычку перед покупкой сигарет задумываться - брать "Петр I" или "Яву", то сначала определитесь с базовой моделью. К сожалению, сегодня отечественная промышленность, так и не может предложить ничего более существенного, чем ВАЗ 2108. Не советую останавливать свой выбор "на классике" - в ралли заднеприводные машины проигрывают переднеприводным, да и выбор спортивных частей для "восьмерок" куда шире и богаче.

По максимуму с минимальными затратами

Итак, раз вы всерьез решили построить что-то удобоваримое - берите машину и разбирайте ее, перед этим положив на стол карту омологации.
Первое, чем надо заняться - КУЗОВ.
Кузов необходимо во-первых усилить, во-вторых облегчить.
В "восьмерочном" кузове обязательно усиливаются - верхние места крепления передних стоек, лонжероны, места крепления брызговиков к щиту мотора, нижняя поперечина, пол в месте выхода рычага КПП, место крепления задней балки (через втулки). В любом случае, «на пальцах» трудно объяснить - как это делать, поэтому самое разумное - "спишите ходы" с прилично сделанной машины.
Облегчается все, что можно по правилам - сдирается мастика и антикор, убираются все коврики и шумоизоляционные материалы, потолок, вырезаются все внутренности из торпеды,дверей, срубаются все лишние железки с кузова, не отвечающие за жесткость конструкции - в любом случае, опять же надо смотреть на готовом объекте, и помнить, что многие облегчения противоречат правилам, но обшивки дверей, например, у вас будут снимать (и то вряд ли), если вы вдруг начнете "везти" Успенскому или Школьному, что на первом этапе и на "зубиле" абсолютно невероятно. Кстати, об облегчении машины вы должны думать постоянно в процессе сборки - в стандартной машине полно деталей, которые на ралли вообще не нужны.
Каркас безопасности лучше покупать и спецов. Но если вы уверены в своей сварочной квалификации - можете попробовать установить его самостоятельно.
Я забыл сказать о главном - процесс постройки сносной раллийной машины требует много сил, знаний и времени. Конечно, здесь я не могу объяснять все технические тонкости, поэтому буду давать только направления, в котором следует двигаться, а технологию и частности, технические тонкости, уверен, вы сможете найти самостоятельно - в книгах, исследуя подготовленные машины, в очных встречах с "технарями".
Итак, считаем, что у вас на четырех стойках в гараже стоит подготовленный кузов - с приваренными усилителями наиболее слабых мест, удаленными лишними "железяками" и другими компонентами, представляющими в стандартном варианте элементы комфорта, звукоизоляции и тд. Свое творчество вы тщательно сравнили с картой омологации и КиТТ (или ape.J FIA) и убедились, что не убрали ничего лишнего (или этого, по крайней мере не видно) без чего на первой же техкомиссии вам предложат вернуться в гараж и "еще поработать" над машиной.
Следующим этапом для вас является доработка ДВИГАТЕЛЯ и КПП. Начинающим спортсменам, выбравшим "зубило", как объект первого эксперимента, я бы посоветовал не гнаться сразу за большим объемом и мощностью. Понимаю, что какой-то мотор в машине уже был, и если это двигатель 1500 с карбюратором, то - это судьба. Но начать лучше с мотора 1300 сс. Во-первых, спортивная версия этого двигателя более надежна, прибавка мощности при "зарядке" больше, чем в моторе 1500 или 1600 сс, а самое главное - вы попадете в класс, где ездит немного гонщиков, что даст вам возможность в определенной степени быстро "почувствовать себя человеком", что весьма немаловажно. Самый оптимальный вариант - отдать "заряжать" мотор в опытные, квалифицированные руки. Таких "рук" достаточно много и их координаты широко известны. Сама работа будет стоить приемлемые деньги и, кроме того, у таких мастеров обычно есть в "заначке" и "кривой распредвал", и клапана, и пружины, и карбюратор (или инжектор, если вы остановитесь на этом варианте), и кованые поршни, и много другой "разной всячины", которые они уступят значительно дешевле, чем предлагают соответствующие магазины. Если же дело с деньгами обстоит совсем плохо, то рекомендую не пытаться изобретать велосипед, а совершенствовать двигатель от простого к сложному, советуясь со специалистами. Ни в коем случае не придумывайте ничего сами - этот мотор и его возможности давно изучены вдоль и поперек - берите готовые рекомендации. Самодеятельность, границ которой никто не знает, уже отметила себя шедеврами в виде уменьшения камеры сгорания путем наваривания в нее силумина с последующим его частичным извлечением, установкой алюминиевых клапанов и поршней с одним компрессионным кольцом... Подумайте в первую очередь над надежностью двигателя, которая часто "привозит" не очень быстрые машины на хорошие, почетные места. Надежность - это хорошие, качественные клапанные пружины, модифицированные толкатели клапанов с убранными внутрь регулировочными шайбами, хороший, чистый, проверенный карбюратор, очень качественно собранная шатунно-поршневая группа, коленвал без рисок и тем более задиров и т.д. Помните, что просто установка "кривого вала", без корректировки степени сжатия, со стандартными клапанами, измененного диаметра и полировки коллекторов, и стандартной системой выхлопа ничего путного вам не принесет. В спортивной машине каждое изменение обязательно тащит за собой, просит, даже требует других изменений, отсутствие которых приносит только разочарование.
Сложный вопрос - КПП. По большому счету, хороший подбор главной передачи и "ряда" шестеренок иногда решает больше чем заряженный мотор, ибо в ралли намного важнее иметь хорошую динамику, чем высокую максимальную скорость. На наших (и уж тем более на заграничных трассах) максимальная скорость вашего автомобиля в 160 км.час на последней передаче при 7-7.5 тыс. оборотах будет достаточной. Я по-моему когда-то приводил пример, что в Италии, в горах, итальянец Граффи на примерно таком же Опеле, как и у нас "вез" нам по 4-5 секунд с "допа" имея максимальную скорость машины всего чуть больше 100 км. час! А у нас было - 165... Горы...
Впрочем, ставить слишком "короткую" КПП тоже неправильно. Практически дело выглядит так. Если у вас есть деньги на 6-ти ступенчатую кулачковую коробку - думать нечего. А если нет... Минимальные затраты, которые вы вынуждены понести это -
- седьмой или шестой ряд;
- несколько главных пар.
Минимальный набор при не очень мощном или вовсе стандартном,но добротно собранном моторе - 4.3, 4.5, 4.7, 5.3.
Не ленитесь, прописав трассу снять с боевой машины КПП и поменять пару на наиболее ей соответствующую. Для этого проанализируйте по стенограмме общее расстояние скоростных участков и количество поворотов различной сложности. Чем больше у вас получится прямиков и поворотов, на которых можно "открывать", тем длиннее вам нужна КПП. Не спешите - "восток дело тонкое". На наших, не очень навороченных ралли, например, встречаются трассы с большим количеством "пятерок" и "единичек" при почти полном отсутствии "троек" и "четверок" - в таком случае не стоит зацикливаться на "девяностоградусных" поворотах - лучше иметь длинную КПП.
Если у вас стоит "набор" для пяти ступенчатой КПП и средний мотор, то вполне хватит обычного, но заводского, нового СЦЕПЛЕНИЯ.
Устанавливая КПП, не забудьте усилить заднюю опору - она должна быть максимально жесткой, иначе передачи будут вылетать на подбросах. Удлините рычаг переключения - он слишком короток и приходится немного "тянуться" к пятой, а то и к третьей передаче.
Вообще, перед установкой мотора - места крепления опоры двигателя и боковой опоры КПП должны быть усилены. Некоторые ставят четвертую опору... Это - решайте сами.
Если Вам удалось собрать приличный кузов и оснастить его добротным мотором и КПП, то все это тянет за собой необходимость установки приличной ПОДВЕСКИ и ТОРМОЗНОЙ СИСТЕМЫ.
Самостоятельно в этом направлении сделать можно немного.
1.Вам не обойтись без спортивных ШРУСов - стандартные (в том числе и всякие "итальянские-американские")- довольно быстро приведут вас на обочину. Самодеятельность в данном вопросе неуместна - надо раскошеливаться.
2. Никакой критики не выдерживают стандартные кронштейны растяжек, но вот изготовить "спортивные" вполне можно и самим. Понадобится кусок хорошей, толстостенной трубы, немного толстого металла (0,5-0,8 мм) и четыре сайлентблока.
3. Желательно поставить толстый (лучше - титановый) стабилизатор.
4. Не мучайтесь над вопросом - "Кони", "Монорое", "Сакс"... Есть БИЛЬШТЕЙН с соответствующими пружинами и крепежом - дорого, зато невероятно надежно, да и дешевле, чем регулярная замена убитых "аналогов".
5. Задняя балка должна быть завтулена в усилители кузова" и проварена (это слабое место "восьмерки". Не повредит и задний стабилизатор.
6. Шаровые опоры надо покупать спортивные (не "усиленные" на рынке!) или очень часто менять.
7. Желательна поперечная растяжка кузова в моторном отсеке.
В принципе этот "минимум" выдержать надо...
Самый дешевый вариант модификации тормозной системы - установка передних 14" вентилируемых тормозных дисков, перераспределение контуров тормозной системы, прокладка тормозных трубок внутри салона. Дальнейшее зависит от Ваших возможностей - наборов здесь невероятное множество - дисковые задние тормоза, дорогие "машинки", гидравлический стояночный тормоз, ручной регулятор распределения тормозных усилий, FERODO и тд. Если хорошо порыться в бумажнике, то можно сделать очень сильную тормозную систему. Помните, что тормоза сделаны в ралли не для того, чтобы хорошо останавливаться, а чтобы быстрее ехать...
Да... прикрепите пластмассовыми хомутами тормозной бачок главного цилиндра... И не используйте Неву, Томь и тд. Лучше - DOT4 любой приличной фирмы...

РУЛЕВОЕ УПРАВЛЕНИЕ. Минимум - это серьезное крепление рейки к кузову и учащенная замена рулевых наконечников. Кроме того, необходимо заменить гайки регулировки схождения на более длинные втулки с резьбой, иначе вы будете часто ломать рулевые тяги. Не устраивайте соревнования - у кого меньше рулевое колесо. Главное - оно должно быть удобным для Вас.
Варианты с рулевым управлением тоже есть, но это опять-таки - расходы, которые лучше производить на этапе, когда стандарта вам будет уже мало...

СИСТЕМА ОХЛАЖДЕНИЯ, ВОЗДУХ. Если мотор у Вас не "заряжен по самое не могу", и вполне нормально "дышит" при значительных нагрузках, то можно обойтись без масляного радиатора. В этом случае доработка системы охлаждения легко проводится самостоятельно, без дополнительных средств.
1. Сделайте серьезное крепление радиатора (в 2108 он держится "на соплях".
2. Желательно поставить второй вентилятор (вариантов много, вплоть до установки его перед радиатором)
3. Обязательно сделайте и выведите в салон тумблер принудительного включения вентилятора.
4. Установите металлическую сетку перед радиатором.
5. Если сможете, сделайте из нержавейки расширительный бачок.
6. После каждого соревнования проверяйте шланги и хомуты системы.
7. После каждого соревнования меняйте воздушный фильтр.
8. Крышку воздушного фильтра выгните вверх, чтобы она была выпуклой (естественно для карбюраторного мотора)
9. Уберите с воздушного фильтра все "прибамбасы", оставив только саму коробку, вентиляционный шланг от клапанной крышки выведите в специальный бачок (на "улицу" нельзя), заклейте скотчем все оставшиеся отверстия в коробке - впуск воздуха должен быть единственным.
ГЛУШИТЕЛЬ. Выхлоп желательно купить готовый. Если на это нет средств, а мотор явно "упирается" (особенно с серьезным "кривым" валом, расточенными коллекторами), то проделайте следующий минимум:
1. Удлините на 20-40 см приемную трубу до ее слияния в одну.
2. Уберите резонатор
3. Освободите глушитель от внутренних перегородок.
4. Сделайте более жесткие крепления конструкции.

ЭЛЕКТРИКА. В 2108 много лишнего. Уберите все, что является "элементами комфорта". Далее без вложения серьезных средств и при наличии "рук" желательно сделать следующее:
1. АКБ можете перенести в салон, за задние сиденья, но помните о жестких требованиях на этот счет.
2. Выключатель массы должен быть установлен в салоне. Помните, что он должен отключать одновременно и плюс, и минус.
3. Желательно перенести в салон блок предохранителей и коммутатор, причем установить два коммутатора, чтобы можно было только перебросить разъем.
4. Обязательно установите тахометр, причем лучше - стрелочный. Хорошим вариантом следует считать его установку вместо спидометра, ибо в 2108 больше удобного места для него нет. Не ставьте тахометр в стороне! Он должен быть перед глазами водителя.
5. Установите и подключите вторую катушку зажигания, перенеся их вверх щита мотора со своего штатного места. Вторая катушка должна работать при переключении центрального провода.
6. Высоковольтные провода закрепите пластмассовыми хомутиками на распределителе и свечах. Не гонитесь за известными фирмами, но провода должны быть силиконовыми, а в зимнее время и в дождь позаботьтесь о максимально возможной влагоизоляции двигателя и электрики.
7. Уберите замок зажигания, выведя его функции (включая стартер, на соответствующие тумблеры в салоне).
8. Обязательно установите прибор, показывающий давление масла в двигателе.
9. Вместо (или вместе)стандартного вольтметра установите амперметр.
10. Сделайте проводку для допфар, расположив стационарный разъем на капоте или в другом удобном месте.
11. После каждой гонки меняйте или хотя бы проверяйте ремень генератора, не пользуйтесь ремнями сомнительного производства.
12. Возможна (если это необходимо) некоторая переделка генератора для увеличения его мощности.
13. Если после ударов защитой поддона картера у вас начинают слетать ремни генератора - меняйте шкив коленвала.

Совершенно необходимым компонентом является специальная РЕЗИНА и ДИСКИ. Можно построить выдающийся автомобиль, но используя обычную шоссейную резину быть позади машин похуже, но едущих на сликах. Для начинающих достаточно иметь четыре вида резины + комплект для перегона машины между СУ.
1. Резина для сухого асфальта (псевдослики)
2. Резина для мокрого асфальта - (если нет средств для "разнообразия”, то лучше иметь микс)
3. Резина для гравийных дорог
4. Резина для зимних ралли
Конкретные модели резины Вы будете выбирать сами. Но "не промахнетесь”, если для асфальта остановите свой выбор на Pirelli, для дождя - Pirelli или Michelin, гравия - Michelin или достаточно обширный НИИШП, зима - шипованый Black Rocket (Финляндия).
Диски ВИЛС вас устроят вполне, но они должны быть кованными.

В принципе, мы рассмотрели минимум того, что желательно сделать с машиной начинающему экипажу.

ПРОГРАМА РАЛІ "ТЯГІНКА"

28 листопада 2010 р. 20:00 Останній строк подачі заявок

29 листопада 2010 р. Публікація списку заявок, які прийняті Організатором

03 грудня 2010 р., п'ятниця

16:00 Відкриття штабу ралі. м. Херсон, проспект Ушакова, буд. 48., ІІІ поверх
16:00 Офіційна дошка оголошень розташована в штабі ралі. м. Херсон, проспект Ушакова, буд. 48., ІІІ поверх
18:00 Публікація Дорожньої книги. м. Херсон, проспект Ушакова, буд. 48, ІІІ поверх
18:00 Останній строк подачі даних стосовно другого водія (штурмана)
18:00 Перше засідання КСК. м. Херсон, проспект Ушакова, буд. 48
18:00 – 22:00 Реєстрація учасників в штабі ралі. Видача матеріалів та документів.м. Херсон, проспект Ушакова, буд. 48, ІІІ поверх

04 грудня 2010 р., субота

07:00 – 09:00 Реєстрація учасників в штабі ралі. Видача матеріалів та документів. Село Тягінка, парк сервісу.
07:30 – 11:30 Ознайомлення з трасою ралі.
08:30 – 11:00 Адміністративна перевірка. Село Тягінка, парк сервісу.
08:30 – 11:00 Технічна інспекція, пломбування та маркування. Село Тягінка, парк сервісу.
11:00 Друге засідання КСК. Село Тягінка, парк сервісу.
11:30 Публікація списку допущених учасників та порядку старту. Село Тягінка, парк сервісу.
11:30 Урочисте відкриття ралі. (Херсонська обл., с. Тягінка)
12:01 Старт першого екіпажу. (Херсонська обл., с. Тягінка)
12:01 – 16:00 Швидкісні змагання поблизу с. Тягінка, Херсонської обл.
16:00 – 16:30 Фінальна технічна інспекція (Село Тягінка, парк сервісу.)
16:00 Публікація попередньої фінальної класифікації. Село Тягінка, парк сервісу.
16:30 Третє засідання КСК. (Херсонська обл., с. Тягінка, парк сервісу)
17:00 Урочисте закриття ралі. Вручення призів.(Херсонська обл., с. Тягінка)

Попередні заявки на ралі "Тягінка"

Станом на 29 листопада 2010 року зареєстровано 15 екіпажів
№ пп Ст. № Водій (за алфавітом)
Штурман Автомобіль

Клас N4

1
Кочмар Юрій
Коваль Сергій
Mitsubishi Lancer
2

Печеник Володимир Янківський Андрій Mitsubishi Lancer
3
Чаповський Ігор
Ніколаєв Андрій
Subaru Impreza

Клас N3

1
Єрохін Вадим
Рощенко Андрій
Honda Civic

Клас А7

1
Чекан Сергій
Білоус Олександр
Peugeot 206

Клас А6

1
Борзенко Дмитро
Пірумов Артур
ВАЗ 2112
2

Роткевич Дмитро Федоренко Дмитро ВАЗ 2112
3
Тананевич Дмитро
Корся Володимир
Peugeot 206

Клас У12

1
Луценко Іван
Дерій Віктор
Subaru Impreza

Клас У11

1
Пінчук Вячеслав
Кравчук Григорій
Opel Kadett
2

Топор Руслан Янківський Андрій Opel Kadett

Клас У10

1
Андрющенко Федір
Бунчук Юрій
ВАЗ 2108
2

Зізак Андрій
Сторчак Ігор
ВАЗ 2108
3
Скуз Андрій
Цимбал Максим
ВАЗ 2108

Клас У9

1
Резник Дмитро
Меденцев Павло
ВАЗ 2108

Вниманию посетителей будут представлены такие темы:
- Что такое ралли
- Зарождение ралли, где, когда, кем...
- Ралли в Советском Союзе
- Ралли сегодня
- Ралли в будущем
- Как прийти в ралли

Докладчик: Петрищев Олег Александрович, президент АК Херсон

Примерная продолжительность встречи около 2 часов.

На следующих встречах у Вас будет возможность пообщаться с людьми, которые являются Легендами ралли!

Мы надеемся, что данная информация поможет Вам иметь более полное и правильное представление о ралли.
Приглашаются все желающие.

Семинар будет проходить один день. Предполагаемые даты проведения: 27.28,29 января
Точная дата и время проведения будут объявлены позже. Предварительное место проведения:
Херсон, пр. Ушакова 48, ДОСААФ. 3 этаж. Актовый зал.

Вход свободный.

П.С. В виду ограниченного количества мест, просьба отписываться тех, кто планирует быть. Это необходимо для примерного подсчёта количества присутствующих и подбора соответствующего зала.